2012年12月25日，国务院办公厅发布《关于深化电煤市场化改革的指导意见》（以下简称《意见》）。《意见》明确了未来电煤市场化改革的主要任务，其中主要包括建立电煤产运需衔接新机制，2013年起取消重点合同，取消电煤价格双轨制，发改委不再下达年度跨省区煤炭铁路运力配置意向框架。
　　
　　2012年3月，国家能源局发布《煤炭工业发展“十二五”规划》（以下简称《规划》），《规划》明确提出，2015年煤炭生产能力控制总量为41亿吨/年。

　　有媒体把这一数字形容为“无法实现的数字游戏”。

　　从目前煤炭大省和大型煤炭企业的发展规划来看，41亿吨很有可能轻易就被突破。由此，“总量控制”也就成为了煤炭工业发展“十二五”规划的关键词。

　　自2012年下半年开始，全国最大的煤炭码头秦皇岛港库存频闪“红灯”。2012年，“黄金十年”告别了“遍地黄金”的煤炭行业。但煤炭行业释放出来的“拐点”信号，并不影响其景气消退。归根结底在于，近年来煤炭产能的高速增长源于煤炭行业的繁荣，煤价持续高位运行自然会吸引大量资金投入，总量控制将很难实现。

　　相关主管部门领导也认同产能总量控制的不易。国家能源局副局长吴吟曾表示，规划提出的数字是一个“导向”，通过控总量这种手段和方式进一步促进转方式、调结构，最终的数字不一定与这个数完全一致，而是“靠的比较近”。他同时表示，中期还要对规划进行评估，要做一些调整，所以数字大小不是主要的，主要的是怎么转方式、调结构，怎么把煤炭高效利用、清洁利用做好。

　　对煤炭产业投资的狂热在近两年的资本市场上并不鲜见。煤炭业的持续景气令煤炭资产在资本市场上备受追捧，“触煤”即涨，出现“千军万马齐搞煤”的局面，非煤企业也纷纷“涉煤”、“抢煤”。

　　目前，全国在建煤矿规模很大，受煤炭企业兼并重组矿井改造后产能释放，以及一些大型非煤企业纷纷涉足煤炭等因素影响，“十二五”期间煤炭产能过剩的压力非常大。

　　据悉，在此次规划出台前，各产煤省上报的“十二五”煤炭产能规划粗略相加已经超过42亿吨。以煤炭央企为首的煤炭集团也纷纷披露产能倍增计划。

　　《规划》提出，到2015年，全国要形成10个亿吨级和10个5000万吨级大型煤炭企业，煤炭产量将占全国60%以上。未来煤炭生产将以大中型煤矿为主，继续压减小煤矿数量。到2015年，全国煤矿数量将控制在4000家以内，平均单产规模在100万吨/年以上，比目前煤矿数量减少一半。

　　近两年来一些重点省区推进的煤矿企业兼并重组已经让一系列大煤炭企业集团逐渐浮出水面。相关统计显示，截至2011年底，全国范围内煤炭产量突破亿吨的企业已达7个，突破5000万吨级的企业多达9个。更有15家企业将2015年的煤炭产量规划目标定在了亿吨级以上。有业内人士据此认为，大型煤炭企业的过度扩张会进一步加剧整体产能过剩的趋势。

　　2012年12月31日，国家发改委发布了《关于深化电煤市场改革的指导意见做好产运需衔接工作的通知》（以下简称《通知》）。《通知》称，自 2013年起，取消重点合同，取消电煤价格双轨制，发改委不再下达年度跨省区煤炭铁路运力配置意向框架。凡依法生产经营的煤炭、电力企业，均可自主参与衔接。煤电企业要抓紧开展煤炭产运需衔接工作，力争在1月15日前完成2013年度电煤合同的签订。交通运输部、铁道部组织好运力衔接，加强对有关铁路局、港航企业的指导，依据汇总的电煤合同和运输能力，合理配置运力并保持相对稳定。对大中型煤电企业签订的中长期电煤合同适当优先保障运输。 这也意味着2013年铁路运力配置只是在2012年铁路运力配置的基础上，略有调整。

　　《通知》同时指出，对产运需三方认可的年度、中长期电煤合同由发展改革委、交通运输部、铁道部备案，作为日常监督检查的依据。对签订虚假合同、造成运力浪费或不兑现运力、影响资源配置的行为要依法依规加大惩罚力度。对此，有分析人士提出了质疑：合同是煤电双方签订的，铁道部认可哪些合同？如何认定？是不是需要承运方和铁路谈？

　　目前，我国铁路线路仍以国家铁路即国有及国有控股铁路为主，由铁道部下属的各个路局或集团公司（如广铁）负责运营。2012年1-11月份，我国铁路货物发送量完成356720万吨，其中，国家铁路完成295796万吨，占总量的82.9%，非控股合资铁路和地方铁路货物发送量合计仅完成60924万吨，占20.59%。不仅如此，铁道部是铁路运输市场的监管部门，自己承担铁路安全生产和运输服务质量监督管理责任，统一管理铁路运输组织和集中调度指挥工作，制定铁路运输服务质量行业标准并监督实施，规范铁路运输市场。

　　在重点电煤合同取消而铁路动力仍然紧张的“三西”（山西、陕西、内蒙古西部）地区，煤炭市场化进程仍然受到铁路运力的制约。让有货运需求的企业直接跟 “高度垄断”、“监管缺失”的“铁老大”自行谈判，结果很容易想象得到。正常情况下，垄断企业为了维持市场高价，会人为地制造供给短缺，从而获取利益最大化。而目前我国铁路运输价格是政府制定的，铁路方面控制不了价格，这种情况下，基层铁路部门恐怕只会更多的利用自身资源人为制造运力短缺，从而进行寻租，煤电等运力需求企业为了拿到车皮，需要付出比正常运价更高的代价，并最终推高煤炭价格，或者蚕食掉本该属于煤炭和电力企业的利益。即便铁道部高层明确要求下面各个路局要照章办事，但由于缺乏严格的第三方监管，实际可能也很难做到。

　　取消电煤价格双轨制是电煤定价机制的重大转变，也是能源价格体制改革的重要一环。电煤价格市场化一定伴随着电价机制的改革—煤电联动，以及铁路运输系统作为第三方物流服务机构的后续管理机制改革。铁路运力是左右未来煤电企业利益格局的决定因素。历年煤炭衔接会铁路运力配额数据显示，煤炭铁路运力中运力配额占较大，其中，2012年铁路运力配额占比为59.81%。《指导意见》对煤电联动机制的实施方案做了相应调整，但电煤运输管理办法仍需要铁道部出台相应管理办法，对如何建立公开公平的运力配置机制订详细的实施方案。

　　不过让人略感欣慰的是，随着煤炭专运线路建设的推进，铁路运力未来两年有望进一步宽松。目前，我国在建的铁路项目包括山西中南部铁路、神朔黄扩能、张唐、准朔、赤大白、兰新第二双线、集包第二双线等煤运专线或以煤运为主的干线。部分煤运铁路有望在2014年和2015年建成通车。此外，解决蒙西、陕北煤运华中问题的蒙西至华中煤运通道、解决蒙东锡林郭勒盟煤下海南运问题的珠恩达噶布—锡林浩特—丰宁—曹妃甸煤运通道和解决新疆准东煤田外运问题的将军庙 —哈密—策克煤运通道等也都陆续开建。届时，全国的铁路煤运能力可由现在的每年20亿吨提高到30亿吨以上，铁路煤运的紧张局面可望得到根本缓解。

　　面对资源约束趋紧、环境污染严重、生态系统退化的严峻形势，党的十八大首提“美丽中国”，明确：“必须树立尊重自然、顺应自然、保护自然的生态文明理念，把生态文明建设放在突出地位，融入经济建设、政治建设、文化建设、社会建设各方面和全过程，努力建设美丽中国，实现中华民族永续发展。”这也对煤炭资源的开发利用提出了全新要求。

煤炭资源开采会造成岩土体破裂、地表及地下水资源动态变化、水位下降、地表下沉和松动等，由此造成一定范围内近地表的生态环境变化。在生态环境脆弱区，如果措施不当将会带来严重的环境问题。

　　因此，煤炭资源大规模开发，与之伴生的是对土地、生态和人居环境的巨大破坏，不可避免地产生各种生态环境和社会问题。作为煤炭生产和消费大国，矿区生态建设备受各界关注。

　　据不完全统计，截至2011年底，全国井工煤矿采煤沉陷损毁土地面积已达100万公顷，这一数字还以每年7万公顷的速度增加，直接威胁我国保有耕地 18亿亩的红线。北方地区分布在黄河流域附近的煤电基地大量引用黄河及其支流水资源，有可能提高黄河断流风险，对居民饮水、粮食安全和生态环境造成很大影响。专家指出，我国煤炭行业的发展面临着资源需求和环境保护的双重挑战，开展煤矿土地复垦与生态修复的相关科研工作，对于遏制煤炭资源开发过程中导致的生态破坏和维护矿区生态安全有重要的意义。

　　在2012北京国际生态修复论坛上，专家表示，矿区土地复垦和生态修复是可持续发展必不可少的工作。而如何在促进国民经济快速发展的同时又保障土地资源和环境安全是亟待解决的问题。

　　业内人士表示，我国煤矿地域分布广、自然条件差异大、矿区土地损毁情况不一，使现阶段我国在煤粮复合区域，相关边开采边复垦技术与理论缺乏普遍适用性，研究与推广有一定难度。目前进行的矿区生态环境修复工作，多注重修复数量，缺乏对修复质量的重视；修复示范及探索性工作较多，单项技术较多，从系统尺度修复较少。

　　多位专家表示，国家应在政策上对煤炭基地移民工作予以支持，增加国家项目，在塌陷区治理上给予资金倾斜，同时可以建立采煤塌陷区治理长效机制，提取煤炭可持续发展准备金。

　　同时，煤炭开采导致矿井瓦斯和煤燃烧产生二氧化碳的大量排放，危害大气环境。矿井瓦斯中的主要成分甲烷，其温室效应为二氧化碳的21倍。据统计中国每年从矿井开采中排放甲烷70～90亿m3，约占世界甲烷总排放量的30%，除5%左右的集中回收利用外，其余全部排放到大气中。燃煤产生的二氧化碳排放总量占我国二氧化碳排放总量的85％以上。矿区地面矸石山自燃释放出大量有毒有害气体，也严重污染大气环境并直接损害周围居民的身体健康。环境保护部部长周生贤去年8月强调，要坚决贯彻落实“十二五”节能减排综合性工作方案，在大气污染联防联控重点区域实施煤炭消费总量控制。

　　尤其值得一提的是，我国西部地质生态环境十分脆弱。煤炭开发战略西移步伐不断加快，如何实现煤炭资源安全高效开采与环境保护协调发展尤为重要。随着生态文明理念的提出和作为总体布局的战略，煤炭高效清洁安全开采和生态环境保护工作将全面展开。