几乎所有的泊位都停有船舶，一艘运煤船在涡轮的牵引下缓缓驶出港湾，海面泛起浪花，不见任何冰块，一只白色的海鸥掠过。

1月26日，《华夏时报》记者站在秦皇岛港码头上眺望，已经看不到结冰的景象。

“秦皇岛港没有因海水结冰而封航，也没有动用破冰船，更没有用军舰破冰。”秦皇岛港股份有限公司党委工作部部长付佑江接受《华夏时报》记者采访时表示。

付佑江澄清说，网上传播的有关结冰图片不是秦皇岛港码头上的，而是鸽子窝和老龙头等周边浴场的结冰图片。据介绍，秦皇岛港上次遭遇冰封要追溯到1969年了，而“这次海水结冰的严重程度连10年前的那次都不如”。

记者采访的多位煤炭经销商和船务代理也均表示，海水结冰“影响不大”。秦皇岛港1月初的确经历了81个小时的封航，但那是大风大雾造成的，而且问题很快就得到了解决，秦皇岛港的煤炭吞吐量已经从1月4日的最低点15万吨回升到日均62万吨的水平线。付佑江26日告诉本报记者，“这两天非常好”，每天的吞吐量都超过70万吨，创了1月份以来的新高。

不过，1月24日的数据显示，华东电厂的电煤库存仅为6天，与10天前持平，远低于警戒线的15天水平，仍在告急。与此同时，秦皇岛港的煤炭库存却从月初的510万吨攀升到了610万吨，个中缘由耐人寻味。

“真正的原因是人为造成的。”与上游煤炭企业和下游电厂打过多年交道的经销商李伟告诉记者。

山西煤炭资源整合，小煤矿关停，小的运煤站也纷纷撤掉，煤炭资源短缺严重，而陕西、宁夏和内蒙古的煤炭运输距离长，难以及时弥补山西煤产量锐减造成的短缺。在最近一段时间，受春节影响用电量有回落趋势，加之进口煤的低价冲击，秦皇岛港煤炭运到南方出现了价格倒挂的现象，甚至有些电厂开始毁单。这些，才是造成南方电煤库存下降的真正原因。

秦皇岛港冰封是误传

据付佑江介绍，港湾结冰最严重的时候是1月份的十几号，但都是些只有几厘米厚的莲花状浮冰。“浮冰往年都有”，个别的5到10厘米厚的冰块是从辽东半岛顺海流漂过来的，用涡轮划一圈就清理干净了，所以“海冰基本上没有对煤炭运输造成什么影响”。

在记者采访过程中，公司宣传科科长陈晓光向付佑江汇报情况：某国家级媒体催要一张带有海冰的码头照片。“哪里还有什么冰啊!难道还要让我们给他合成一张?”这位一直与媒体打交道的宣传科长很是为难。

至于一些媒体说秦皇岛港冰封严重，以至动用了军舰破冰，陈晓光也进行了辟谣。她告诉记者：“军舰是从这里出发去辽东半岛执行破冰任务的，而不是来这里破冰的。”

付佑江起身从侧面的书柜里拿出了一本厚厚的书，他给记者读道：秦皇岛建港100多年来，冰害就3次比较大，分别是1936年、1947年和1969年，冰害最严重的是1969年，那时冰凌厚30厘米，航道冰厚1米多，当时动用了破冰船。

“秦皇岛港不冻不淤，港阔水深，一般都在12米以上，不用挖淤泥，没有淡水注入，结冰点低。”付佑江向本报解释了秦皇岛港不会冰封的原因。

不过，从1月初开始，秦皇岛港确实受到了大风大雾等恶劣天气的影响。

1月27日上午，本报记者在港务局斜对面的秦皇岛海运煤炭交易市场见到了一家煤炭贸易公司的负责人李伟。他掏出的一个记录本显示：他的船12月30日22点到港，但因大风1月1日20：30至2日13：30封航，船靠不了岸，一直停在锚地。

李伟的记录本里还记载了另一次停航：1月18日13：10到20日10点，整个渤海大雾，船进不来、出不去。李伟没有特别记录海水结冰的事情，他说“影响小”。

“大风大雾和寒冻天气对我们作业造成困难，这是实实在在的。”付佑江对本报说。据他介绍，最难办的是卸冻煤，各个环节都有冻煤，今年港务局安排了上千人，而往年只有几百人，“就连机关人员都被派去刨冻煤”。

据悉，1月8日，秦皇岛港务局下发了“抢运电煤”的通知，9日成立领导小组并召开专题会议，确定了6项应急措施。1月14日，国家发改委和交通部联合下发紧急通知，抢运华东地区电煤运输，并把此事上升到“讲政治”的高度。这些措施也在一定程度上化解了这次的航运危机。

本报记者从港务局获得的数据显示，截至1月25日，1月份秦皇岛港煤炭的吞吐量日均是62万吨，而结冰最严重时候的吞吐量每天也都有60多万吨，煤炭库存保持在500万-600万吨的正常区间。

电煤告急另有隐情

国家力保华东电煤供应，但令人不解的是，华东地区的库存煤炭可用天数仍处于低水平。截至1月24日，库存天数仅为6天，与10天前持平，远低于15天的正常水平。

熟悉华东地理环境的李伟对记者说，华东地区的海域吃水较浅，一般都在10米以内，五六万吨的大船靠不了岸，靠岸的都是一两万吨的小船，这样给卸煤带来麻烦，效率也不高。

不过，在李伟看来，地理条件的因素如同大风大雾造成的封航一样，都是表面上的，而真正的原因是人为造成的。

李伟指着办公室墙上的地图说，现在山西省小的煤炭运输站都撤了，因为煤炭资源整合，小煤矿都关了，没有了资源。所以，李伟的公司最近不得不在山西朔州地区建了煤站收煤，而这个站虽然建在山西，但收的煤大多数都是陕西的。

“去年11月以来，货源紧张的问题一直存在，目前太原和大同铁路局运来的煤多数都是陕西、内蒙古和宁夏的，不像从前以山西煤占主体，这样一来，运输的距离长了，影响到了煤炭的及时供应。”港务公司一位内部人士透露的信息印证了李伟的说法。

有意思的是，华东和华南的煤炭库存1月份以来一直停留在远低于警戒线下的个位数，处于告急状态，但秦皇岛港煤炭库存数不降反升，由1月初的510万吨上升到了1月26日的610万吨。

“从星期一(25日)开始南方电厂就不急了，这以前是电厂催煤，现在是卖煤的急了，一天我能接到十几个电话问我要不要煤。”李伟敏锐地发现事情正在发生变化。

据李伟介绍，5500大卡的煤，上周每吨价格还在830元以上，而现在的市场价最低达到了750元，以这个价格运到南方，再加上其他费用，肯定要赔钱。“刚刚装上一船的煤炭，电厂就说不要了，说是会赔违约金的，但那点钱弥补不了损失啊。”李伟说。

至于原因，李伟告诉记者，春节快到了，许多厂子快放假了，用电量就下去了，电煤的需求也就下去了，现在很多像陶瓷厂、冶金厂、钢铁、水泥之类的高耗能企业也都不要煤了，南方的煤炭价格年前还会继续走低。

此外，从去年以来，进口煤也在不断地用低价冲击着国产煤。李伟说，现在华南地区的电厂越来越多地采购进口煤了，不仅进口煤的价格低，从菲律宾或马来西亚到华南的运距比秦皇岛短。他表示他的公司2010年也会加大海外购煤的力度。