除了进口煤大增和“海进江”煤炭跨入长江中游市场，你对近年来煤炭水运格局的变化了解多少?在2015年全国煤炭交易会的高峰论坛上，交通运输部规划研究院水运所规划室主任孙瀚冰对煤炭水运的解读，相信对开启思路有所助益。　

　　煤炭水运五点新变化

　　变化一：煤炭调运格局有变，“北煤南运”+出口→“北煤南运”与进口并重

　　“2008年以后，进口煤在沿海地区煤炭供应体系中的地位快速提高。2005年进口煤仅占海运煤炭调入总量的6%，到2013年已达到31%。”孙瀚冰说。

　　据统计，沿海11个省(自治区、直辖市)2005年进口煤仅占煤炭消费总量的2.7%，2013年则占到了16.7%。其中，环渤海地区(辽宁、河北、天津、山东)2013年进口煤占煤炭消费总量的8%，南方沿海地区(江苏、上海、浙江、福建、广东、广西、海南)进口煤占煤炭消费总量的25%。

　　南北方进口的主要煤种不同。南方沿海地区以进口动力煤为主，广东、广西、福建等省(自治区)进口量最大。2013年这3个省(自治区)进口煤占煤炭消费量的比率分别是31%、51%和44%。

　　北方沿海地区以进口炼焦煤为主。2013年，全国进口炼焦煤7500万吨，其中70%以上供应北方地区，主要是钢铁产业比较发达的河北和山东。

　　“像唐山港、日照港都是传统的煤炭下水港，而现在唐山港、日照港以及营口港，煤炭进口量也很大，占北方港口煤炭进口量的60%。”孙瀚冰说。

　　变化二：海运服务范围扩大，由南方沿海扩大到整个沿海地区以及长江中游的湖南、湖北、江西、安徽

　　全国海运煤炭调入量由2005年的2.9亿吨，增长到2013年的9.7亿吨。

　　“2005年海运调入的煤炭中，91%服务南方沿海地区，8%服务环渤海地区，转运长江中游的仅占1%。而到了2013年，服务南方沿海地区的占78%，服务环渤海地区的占15%，转运长江中游的占到了7%，海运煤炭服务范围在扩大。”孙瀚冰说。

　　据介绍，南方沿海地区煤炭需求量大，可开采资源少，新增需求基本依靠海运。环渤海地区本身也是煤炭产区，海运需求增大的主要原因是临海建了很多钢厂，国际炼焦煤价格相对便宜，所以进口量较大。

　　长江中游鄂湘赣皖4省煤炭需求增速较快，既有的铁路和传统的供应途径很难满足需求，所以“海进江”和“海铁联运”成为其煤炭供应体系的补充。

　　变化三：一次下水量增速放缓，北通道4港(秦皇岛港、唐山港、黄骅港、天津港)地位进一步提升

　　我国煤炭的“海铁联运”主要通过秦皇岛港、唐山港、黄骅港、天津港、青岛港、日照港、连云港港和锦州港下水。

　　“‘十一五’期间煤炭一次下水量年均增长9%，‘十二五’前3年增速降至7%。在这8个港口里，北通道4港(秦皇岛港、唐山港、黄骅港、天津港)地位进一步提升，2005年这4个港口煤炭下水量占全国沿海一次下水量的85%，2013年已经占到了90%。”孙瀚冰说，“在这4个港口中，下水量向唐山港、黄骅港集中的趋势还在进一步强化。”

　　据介绍，出现这种趋势，主要是因为“十一五”以来“三西”煤炭外运通道扩能集中在北通道的大秦线、朔黄线和南通道的侯月线。由于侯月线以直达客户的运输为主，所以影响海运的主要是大秦线和朔黄线的扩能，而大秦线和朔黄线主要对应的就是北通道4港。

　　这几年曹妃甸建成、黄骅港的煤炭专业泊位投产、大秦线到唐山的进港铁路建成，导致下水量向唐山港和黄骅港集中的趋势进一步强化。“‘十一五’期间，这2个港口对煤炭一次下水量增量的贡献率是48%，‘十二五’前3年贡献率达到了92%。”孙瀚冰说。

　　变化四：中转需求增加、范围扩大，中转量与中转港点增加，“海进江”运输服务范围扩大到长江中游

　　“以往我国海运煤炭以直达运输、分散接卸为主，如果出现中转，主要是在长三角和珠三角海运不能到达的内河水网地区。”孙瀚冰说，现在情况有些变化。

　　2005年南方接卸港内贸出港量大于500万吨的港口只有上海港、宁波舟山港和广州港，到2013年，这样的港口增至7个，增加了嘉兴港、虎门港、防城港港和珠海港，中转服务范围也超出了传统的两个水网地区，包括江海中转和沿海中转。2005年海运煤炭中转率是28%，2013年达到了37%。不仅中转量在增加，中转港点也在增加。

　　这几年“海进江”煤炭运输的服务范围扩大到长江中游。据介绍，2005年“海进江”煤炭2000多万吨，占南方沿海煤炭调入总量的20%;2013年“海进江”煤炭达到2亿多吨，占南方沿海煤炭调入总量的28%。2005年“海进江”煤炭主要服务江苏地区，服务鄂湘赣皖地区的只占4%;而到了2013年，“海进江”煤炭有20%是服务鄂湘赣皖地区的。

　　“海进江”煤炭向长江中游延伸的趋势直接影响了长江水运的方向和构成。传统的长江水运，煤炭主要是从四川、重庆、贵州向下游走。山西的煤经过南通道运到长江“三口一枝”(南京的浦口、芜湖的裕溪口、武汉的汉口和枝城)，也有改水运往下游走的。2005年“两湖一江”水运到达煤炭，100%都是从上游来的，而到了2013年，只有40%是从上游来的。

　　变化五：煤炭海运船舶大型化，因进口煤快速大增和铁矿石运输船型的变化而推动

　　“现在，在海运进口煤中，来自印尼的大约占40%，澳大利亚的占20%，越南的在减少，美国的在增加。海运进口煤的增加，直接推动了煤炭海运船舶的大型化。”孙瀚冰说，“另外国际铁矿石运输船舶也在不断大型化，现在已经往30万吨的方向发展，淘汰下来的十几万吨的船舶大都进入了煤炭的运输中，进一步加剧了煤炭海运船舶的大型化。”

　　据介绍，国内的煤炭运输船舶也有大型化的趋势。目前国内的沿海运输，船型以5万吨至7万吨为主，也有10万吨船型承运。澳大利亚到中国的航线，10万吨至15万吨的船型在不断增加。美国、南非航线基本以15万吨及以上的船型为主。

　　关注沿海港口码头建设

　　北方装船港：布局已经形成，装船能力紧张局面得到缓解，规模化和专业化水平不断提高

　　“‘十一五’以来，北方煤炭装船港通过持续大规模建设，现在布局已经基本形成，装船能力紧张局面得到缓解。”孙瀚冰说。

　　据介绍，2005年北方装船港一次装船能力小于下水量，到了2013年，一次装船能力已经大于下水量了。2006年至2013年，北方装船港煤炭一次下水量新增3亿吨，但经过大规模建设，装船能力新增了3.4亿吨。新增加的装船能力主要集中在北通道4港，唐山港新增1.5亿吨，黄骅港新增8500万吨，秦皇岛港和天津港共新增1亿吨。

　　孙瀚冰说，从码头等级可以看出，北方装船港规模化和专业化水平在不断提高。2006年至2013年，投产了27个泊位。其中，15万吨级的有4个，10万吨级的有6个，7万吨级的有5个。目前在建的还有26个泊位、2.7亿吨的装船能力;已核准尚未开建的泊位还有5个、0.58亿吨的装船能力。

　　“未来1年到2年，有大量在建码头能力释放，北方装船港保障能力进一步提升，将从基本适应向适度超前转变。”孙瀚冰说，预计到“十二五”末，北方煤炭下水总能力将达到9.3亿吨。

　　南方接卸港：直达为主、分散接卸为辅的总体布局已形成，专业化能力建设依然滞后于需求增长

　　据介绍，“十一五”以来，南方煤炭接卸港建设步伐也在大幅度加快。煤炭一次卸船能力从2006年的2.14亿吨提高到了2013年的5.75亿吨。2006年至2013年，新增一次卸船能力3.3亿吨，新增海运到达量5亿吨。

　　“南方接卸港直达为主、分散接卸为辅的总体布局已经形成，但专业化能力的建设依然滞后于需求的增长。从地区分布来看，2006年至2013年新增的一次卸船能力，45%在长三角地区，30%在珠三角地区。”孙瀚冰说。

　　“十一五”以来，南方新建码头等级显著提高，新增泊位中30%是7万吨及以上泊位，但仍不能充分适应金融危机以来外贸船型加速大型化的发展趋势。孙瀚冰说，目前进口煤运输主力船型为15万吨级，而南方沿海仅宁波舟山港有2个15万吨级煤炭卸船泊位，各地大都在通用散货泊位完成大型船舶作业。

　　另外，南方沿海大型煤炭储运基地建设加快，中转布局尚处于演变发展中。据了解，“十一五”至今，新建大型煤炭储运基地对南方沿海港口公用泊位一次卸船能力增长的贡献率达到70%，南方沿海新建的9个10万吨级以上的大型泊位，有6个分布在新建煤炭储运基地，这些基地的建设主体一般是大型能源集团。此外，目前还有大量的储运基地在建或拟建。

　　未来煤炭水运趋势

　　海运增速将大幅放缓，运输服务需“量质并重”

　　孙瀚冰对煤炭水运中长期发展趋势总结为：未来海运增速继续放缓;“西煤东运、北煤南运、海铁联运”的运输大格局长期存在;沿海港口“北煤南运+煤炭进口”的基本格局将长期保持;海运煤炭服务范围包括沿海地区和长江中游4省。

　　她认为，南方沿海地区未来铁路煤炭运力没有明显增长，本地煤炭产量持续萎缩，新增消费仍由海运解决;环渤海地区本身是煤炭产区，又临近山西、陕西和内蒙古煤炭主调出区，煤炭消费需求主要依靠本地供应和陆路运输，海运需求主要来自近年来临港工业的快速集聚;鄂湘赣皖煤炭供应主要依靠铁路直达、公路、内河、“海进江”、“海铁联运”等多种运输方式，考虑其受铁路运力制约，局部紧张态势还将持续一段时间。

　　“以安庆为节点，铁路直达、蒙西至华中通道的煤炭经长江港口下水中转、‘海进江’3种调入模式费用接近。‘海进江’的经济范围是一个动态的范围，取决于国际国内煤炭到长江口的价差。”孙瀚冰说。

　　关于北方煤炭装船港，她的预测是：基于铁路建设格局，装船能力向唐山港、黄骅港集中的势头继续强化;秦皇岛港和天津港仍将保持重要装船港地位，但未来增长空间不足;依托新建铁路通道，日照港和锦州港的装船港地位将得到巩固和提升;青岛港和连云港港受煤种、沿途需求和运输经济性等因素影响，在装船布局中趋于边缘化。

　　“当前北方在建、已核准未建的泊位项目总能力3.3亿吨，北方装船能力储备已达到10亿吨，预计可以保障到2020年的煤炭下水运输需求，并具备了一定的抗风险能力。未来应根据需求发展变化控制建设节奏。”孙瀚冰说。

　　关于南方煤炭接卸港，孙瀚冰认为，华东及华南沿海地区煤炭接卸以电厂等大型用煤企业自建的专用码头为主，以公用码头为辅;直达为主、分散接卸的总体布局已经形成，并长期存在;运煤船舶继续大型化。

　　“随着船舶继续大型化，大型中转储运基地逐步投产，以及市场导向的影响，考虑大船运输技术经济优势明显，尽管有社会需求可能不足的风险，预计煤炭中转运输需求仍将呈现波动中持续增长的态势。”孙瀚冰说，未来海运增速将大幅放缓，煤炭运输服务将由“以量为主”向“量质并重”转变。